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Le site du journal L'age de faire

Fri, 18 May 2018 17:33:38 +0200

Classe renversée : apprendre autrement

Dans la classe renversée, il y a 40 professeurs et un élève. Ce monde à l’envers s’appuie sur le principe que « la meilleure façon d’apprendre est d’enseigner ».

Désormais vous ferez tout, je ne ferai plus rien. » Cette annonce de Jean-Charles Cailliez devant une classe d’étudiant·es, le jour de la rentrée, a dû en surprendre plus d’un·e. Le professeur renonçait à ses cours magistraux de génétique moléculaire, leur préférant une approche originale : la classe renversée. Cette initiative lancée en 2013 est l’une des expérimentations d’un programme d’innovation pédagogique de l’Université Catholique de Lille, appliqué dans ses cinq facultés. « On ne leur donne aucun document, juste les titres des chapitres, charge à eux de tout faire », résume Jean-Charles Caillez (1). Enfin presque ! Les étudiant·es cherchent l’information, la trient, la référencent, écrivent les chapitres, l’illustrent, trouvent des films, etc. Ils préparent les interrogations écrites et les devoirs à la maison, destinés au professeur, qu’ils devront corriger. Les élèves, toujours eux, publient ensuite l’information sur une plate-forme collaborative et discutent avec le prof sur ce qu’ils produisent.
Détail pratique, la séance commence à 8 heures, et dure deux à trois heures, sans pause. Les étudiant·es peuvent entrer et sortir, s’organiser à leur convenance. Ils travaillent par équipes de six à sept personnes qui mélangent différents niveaux et au sein desquelles ils se répartissent les tâches. Chaque séance commence par de petits exercices « bizarres » : QCM intelligent, interrogation renversée, karaoké, ping-pong… permettent d’approfondir ou de revoir des notions. Outil fondamental de la séance, le tableau tournant sur lequel les élèves produisent une réponse à une question posée par le prof. Toutes les trois minutes, ils tournent ce qui permet à chaque groupe de continuer le travail commencé par le groupe précédent. Le prof obtient ainsi six ou sept tableaux différents co-construits qui seront examinés avec les élèves pour vérifier ce qui a été produit.
Le cours en lui-même est donné par des étudiant·es volontaires de chaque groupe qui présentent les parties les plus importantes de leur chapitre, pendant 10 à 15 minutes. Le prof jouant le rôle du « candide » pose des questions et, si nécessaire, reprend son rôle d’enseignant en complétant et réexpliquant.

C’est une très bonne méthode car la meilleure façon d’apprendre est d’enseigner.Jean Charles Cailliez.

« Nous n’étions plus passifs, mais actifs en cours »

Derrière ce tableau très prometteur, on découvre que le travail collaboratif qui « permet à chacun d’apprendre à son rythme », n’a pas convaincu tous les élèves de licence 3 (Sciences de la vie et Agroqual), ayant suivi le cours de génétique moléculaire en classe renversée. Invité·es à s’exprimer sur cette méthode pédagogique, en mai 2016, un tiers des étudiant·es dont les réponses ont été publiées (1), mettent en cause le fonctionnement du groupe. Ils notent que des élèves « comptaient un peu trop sur les autres pour faire avancer les chapitres ».

Certains, très peu présents, ont eu la même note que d’autres qui sont venus à toutes les séances.
. Autre point négatif qui touche cette fois directement l’apprentissage, des étudiant·es ont regretté que le professeur « n’ait pas corrigé toutes les erreurs faites dans les chapitres », ce qui aurait évité de les apprendre pour les examens. Des informations incohérentes ont pu obliger certain·es à faire leur propre recherche et des questions individuelles sont restées sans réponse. En revanche, le principe de la classe renversée selon lequel les élèves écrivent le cours et l’expliquent au professeur a fait la quasi-unanimité. S’ils ont pu parfois être désarçonné·es, les élèves ont apprécié de travailler d’une manière différente, privilégiant l’autonomie, la recherche et l’implication personnelle : « nous n’étions plus passifs, mais actifs en cours » ; « Un cours magistral aurait été plus approfondi mais pas forcément adapté à nous » ; « On a pu voir si notre manière d’expliquer ce que nous avions compris dans le cours convenait aux autres élèves. »

Nicole Gellot
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1- http://blog.educpros.fr/jean-charles-cailliez/tag/classe-renversee/

admin

Mon, 14 May 2018 16:12:00 +0200

Justice : les vulnérables dehors

Le 27 mars, L’âge de faire recevait un faire-part peu commun : celui annonçant le « décès programmé de la Justice ». Le fait d’un petit blagueur ? Non. Le document émanait des huit principaux syndicats de la justice – de greffier·es, de magistrat·es et d’avocat·es – qui ont laissé de côté leurs rivalités pour dénoncer unanimement le projet de réforme de l’institution préparé par le gouvernement. Ce projet vise, dans les textes, à réorganiser le système judiciaire, à le rendre plus efficient et compréhensible par les justiciables. On y parle de « simplification », de « rationalisation », de « dématérialisation »… Le budget sera en hausse, et 6 500 postes seront créés dans les cinq prochaines années.

La garde des Sceaux a diffusé le 9 mars un projet de loi annonçant sans surprise la mort de la justice, au terme d’une longue maladie.analysent les syndicats.
Ils estiment, et démontrent, que les bonnes intentions affichées par Nicole Belloubet ne sont que des annonces en trompe-l’œil. Concernant le budget, par exemple. La ministre vante une hausse continue au cours des cinq prochaines années, le faisant passer de 7 milliards en 2018 à 8,3 milliards en 2022. Mais elle oublie de préciser que ce budget s’élevait, en 2017, à… 8,5 milliards ! Quant aux créations de postes, « c’est un chiffre qui concerne tout le périmètre du ministère de la Justice, qui comprend aussi l’administration pénitentiaire, rappelle Marie-Jane Ody, vice-présidente de l’Union syndicale des magistrats. Nous savons qu’il y a déjà 1250 créations qui sont fléchées vers la pénitentiaire, uniquement pour combler des vacances actuelles. Nous savons aussi que de nouvelles prisons vont être créées… Notre crainte, c’est que les services judiciaires n’obtiennent que la portion très très congrue de ces postes. »
Les acteur·rices de la justice réclament donc une véritable, et substantielle, hausse du budget et des effectifs. Et on ne peut pas dire qu’ils pleurent la bouche pleine… Ainsi, la France dépense 72 euros par habitant·e et par an pour sa justice, quand l’Allemagne, le Royaume-Uni et le Luxembourg en dépensent plus du double (respectivement 146, 155 et 179  euros). La France est aussi l’un des pays de l’UE qui compte le moins de juges professionnels par habitant·e, avec 10 juges pour 100 000 habitant·es, soit deux fois moins que la moyenne européenne (21 juges). Comment, dans ces circonstances, désengorger les tribunaux comme le prétend le projet de loi ? « Au lieu d’apporter plus de moyens, il s’agit de restreindre l’accès au juge en le complexifiant, et en créant un éloignement géographique », décrypte Antoine Paulian, bâtonnier du tribunal de Pau.

Disparition du juge d’instance

Le projet porte sur de multiples modifications de l’administration, comme la création de tribunaux départementaux, regroupant tous les tribunaux d’instance et de grande instance. « C’est déjà en place à certains endroits et, ce qu’on constate, c’est que l’activité du premier est sacrifiée au profit de celle du second », regrette Juliane Pinsard, secrétaire nationale du Syndicat de la magistrature. Que gère le juge d’instance, autrefois appelé juge de paix ? « C’est celui qui applique énormément de règles de droit en lien avec la vulnérabilité : les expulsions, le surendettement, les crédits, les tutelles, la saisie des rémunérations… » (1), explique Émilie Picqueur, présidente honoraire de l’association nationale des juges d’instance. De part son fonctionnement,

c’est une justice accessible, que les gens comprennent bien, avec une procédure entièrement orale, où vous n’êtes pas obligés d’avoir un avocat, où vous pouvez formuler des demandes sans rien connaître au droit et où le juge est là pour reformuler. En fait, c’est la justice du quotidien, qui peut concerner tout le monde. Le service public, quoi ! détaille Juliane Pinsard, secrétaire nationale du Syndicat de la magistrature.
Officiellement, ces tribunaux de proximité ne fermeront pas. Mais ils deviendront des « chambres détachées » et une grande partie des dossiers seront transférés au tribunal départemental – et nul doute que, d’ici quelques années, leur manque d’activité sera prétexte à leur fermeture. Or, l’éloignement géographique des justiciables a des conséquences très concrètes. « Dans les Pyrénées Atlantiques, par exemple, il y a deux tribunaux de grande instance, Pau et Bayonne, indique Antoine Paulian. On parle de répartition de contentieux sur l’un au détriment de l’autre, et vice-versa. Si bien que quelqu’un d’Oloron-Sainte-Marie devra peut-être faire 1h30 de voiture pour aller à Bayonne. » À condition qu’il dispose d’une voiture, d’un permis de conduire valable, ou que la ligne de chemin de fer qui passe à proximité de chez lui n’ait pas (encore) été fermée. « Et si son avocat l’accompagne, il lui facturera des frais de déplacement, en plus de ses propres frais à lui. Tout cela crée une forte inégalité dans l’accès au juge, selon que vous habitiez ou pas dans une grande métropole. »

Fracture numérique

La numérisation telle qu’elle est annoncée renforcera ces inégalités. Il est en effet prévu que, pour certains « petits » litiges (2), la procédure soit entièrement « dématérialisée » : le justiciable devra envoyer ses pièces en se connectant sur une plate-forme internet, le juge les observera et renverra son jugement par mail, sans audience. Pour d’autres procédures, il sera obligatoire de faire appel à un « mode de règlement alternatif des litiges », en ligne, et géré par des sociétés privées appelées « légal tech ». Le justiciable entrera sur ces plates-formes un certain nombre de renseignements et, en fonction de ces informations passées à la moulinette d’algorithmes, il lui sera indiqué quel jugement sera le plus probablement rendu. À partir de là, soit il décide de payer ce qui lui est réclamé, soit il prend le risque d’aller en justice en sachant qu’il n’a, par exemple, que 10 % de chances de gagner. Mais la procédure sera alors payante.
Outre la privatisation d’un pan entier du système judiciaire et sa déshumanisation, se pose encore le problème de l’accès à la justice : ce fonctionnement exige d’avoir un ordinateur, que celui-ci soit relié à internet, puis de maîtriser suffisamment bien l’outil informatique et la langue française, d’avoir un scanner pour pouvoir envoyer ses pièces après les avoir choisies… Le problème de la fracture numérique n’est pas propre à la justice, mais touche ici à un droit fondamental des citoyen.nes.

« Un blanc-seing aux organismes de crédit »

Amputée de ses magistrat·es remplacé·es par des machines, cette justice du quotidien aurait bien du mal à s’exercer si le projet passait en l’état. Le petit millier de juges d’instance s’occupe par exemple, entre autresmissions, des injonctions de payer. Demain, ils ne seraient plus que 2 juges, aidés de 25 à 30 greffiers et de matériel informatique, pour gérer les 480 000 dossiers par an qui, pour la moitié, émanent d’organismes de crédit.

80 % des contrats sur la base desquels les créances sont réclamées sont soit nuls, soit partiellement nuls. Il y a des intérêts qu’on peut faire tomber, des clauses abusives qu’on peut annuler, etc. Tout ça demande du temps et un minimum d’expertise. À l’issue de son examen, le juge rend une décision à titre exécutoire, avec un montant de la somme que la compagnie est en droit de demander ou pas. Demain, ces dossiers ne pourront plus être examinés et il y aura donc quasiment une validation de principe des demandes de ces organismes de crédit. On est en train de donner un blanc-seing à des entreprises qui ne respectent jamais vraiment la législation en matière de droit à la consommation, pour faire payer des débiteurs qui sont déjà en situation de vulnérabilité. rapporte Juliane Pinsart.
À travers cette réforme, la justice se détourne donc de celles et ceux qui ont le plus besoin d’elle : les plus vulnérables.

Nicolas Bérard
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1 – Interrogé par France Inter, dans Le téléphone sonne, le 16 avril 2018.
2 – La somme n’a pas été fixée, mais il s’agirait des litiges de moins de 5000 euros – « ce qui est une somme énorme pour beaucoup de personnes ! », rappelle Juliane Pinsard.

admin

Thu, 26 Apr 2018 16:26:47 +0200

SNCF : donner du pouvoir aux usagers, aux cheminots et aux élus

Jeudi 12 avril, jour sans grève pour les cheminots. Dans le TER Marseille-Briançon, je me promène avec une question. « Dette de la SNCF : à qui profite le crime ? » Pour Mennana, en formation d’animation, cette dette est un faux problème : « Ils n’ont qu’à enlever l’argent de là où y en a pas besoin, comme les armes et tutti quanti. Est-ce qu’on veut garder un service public ou pas ? Si tout le monde prend sa voiture, bonjour la pollution !» Marie-Cécile, prof de philo, ne s’en laisse pas non plus conter. « Cette dette, je m’en fous. Elle a été créée et n’est pas porteuse de sens. Le service public est pilonné, et ensuite, on dit que ça ne fonctionne pas ! » Catherine, 82 ans, est plus hésitante. « Elle profite aux plus grands, aux plus forts… Et chaque année, ça continue… » Et puis il y a tous ceux qui ne savent pas trop ou qui estiment, comme Bernard, qu’il y a « beaucoup de laisser-aller à la SNCF ». Le gouvernement brandit en effet le surendettement de l’entreprise publique (près de 50 milliards d’euros) comme la preuve de son manque d’efficacité, et du coût excessif du statut collectif des cheminots. Il n’en est rien.

UN STATUT« CONSUBSTANTIEL AU SERVICE PUBLIC »

Comme tous les équipements publics, le train nécessite des investissements. Dans les années 80, ceux-ci ont été massivement orientés, par la volonté des gouvernements, vers le « tout TGV ». Puis il a fallu remettre en état plusieurs milliers de kilomètres de rail sur les lignes classiques qui avaient été oubliées. Ces travaux ont été financés grâce à la dette publique. Mais en 1997, pour répondre aux exigences européennes, la dette ferroviaire est logée dans un nouvel établissement, Réseau ferré de France, ce qui évite de la comptabiliser dans les finances publiques. Depuis, l’État programme des investissements qu’il ne subventionne qu’en partie. Il supprime une à une les ressources allouées au développement du rail : en 2006, les autoroutes, dont les concessions alimentaient l’Agence de financement des investissements de transports, sont privatisées. Et en 2014, le projet d’écotaxe est abandonné. La SNCF est donc obligée d’emprunter aux banques, et la dette grossit… encore gonflée par les intérêts financiers (1). Aujourd’hui, si le gouvernement a besoin de faire croire que la SNCF dépense trop, c’est qu’il manque d’arguments pour justifier l’ouverture à la concurrence du transport de passagers. La libéralisation du fret ferroviaire, à partir de 2003, s’est soldée par un effondrement de la filière, mais qu’importe !
Le projet de loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » est sur les rails. L’Assemblée nationale l’a adopté le 17 avril ; le Sénat se prononcera le 5 juin. Dans le but d’organiser cette ouverture à la concurrence, le texte se contente d’autoriser le gouvernement à « prendre par voie d’ordonnance toute mesure pour améliorer le fonctionnement du groupe public ferroviaire ». Améliorer dans quel sens ? Ce n’est pas écrit. La loi liste seulement les domaines qui devront être modifiés : statuts, missions et gouvernance des établissements SNCF, modalités de l’ouverture aux entreprises privées… Quant au statut des cheminots, il sera lui aussi traité par ordonnances pour « favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs dans un délai déterminé ». Une façon un brin menaçante de prendre acte de la mobilisation actuelle.
Alors que le gouvernement et de nombreux médias présentent le statut de cheminot comme une somme de privilèges archaïques, un rapport de la CGT le montre sous un jour différent. Issu de luttes de cheminots qui, dans les années 1910-1920, travaillaient pour des compagnies privées mais revendiquaient l’application de règles communes, ce statut a permis à l’État, dans un secteur « essentiel à la marche globale de l’économie du pays et de son aménagement territorial », « d’imposer l’emploi d’un nombre d’agents suffisant et de les fidéliser pour permettre la transmission des savoirs professionnels.
Des règles spécifiques assurent la continuité du service public 365 jours par an et 24h/24 », rappelle la CGT. Parmi ces règles, des droits mais aussi des devoirs : « Travail du dimanche et des jours fériés rémunérés en dessous du code du travail, travail de nuit, mobilité induite. » Le syndicat insiste également sur la notion de neutralité :

Les cheminots ne travaillent pas en principe pour répondre à des exigences patronales ou financières. Ils s’engagent pour placer l’entreprise publique au service de la Nation et des citoyens. C’est pourquoi le statut de cheminot est consubstantiel du service public.La CGT

Gare sncf de Simiane-la-Rotombe

CLOISONNEMENT PAR PRODUITS

Ce rapport intitulé « Ensemble pour le fer », remis au Premier ministre le 13 mars, va au-delà de la défense du statut et prend le contre-pied du projet de loi. Pour commencer, il rappelle que la réglementation
européenne prévoit des exceptions, et que la mise en concurrence n’est donc pas une fatalité. À l’inverse de la politique menée ces vingt dernières années, il préconise le retour de toutes les activités du rail dans une société publique unique intégrée. Cela impliquerait de réunir les trois sociétés SNCF, tout en mettant fin à la multiplication des sous-traitances et des partenariats public-privé. « Le mode ferroviaire est un transport guidé. Sa production nécessite de grandes synergies entre la roue et le rail. Tout ce qui tend à cloisonner la production ferroviaire entre la gestion de l’infrastructure et son exploitation entraîne sa fragilisation, remet en cause la fiabilité, la qualité de service et jusqu’à la sécurité des circulations », argumente le rapport. « Monopole naturel », le réseau ferré est plus efficace, économiquement et socialement, quand il est géré par un seul acteur. De même, les cheminots doivent pouvoir intervenir dans toutes les activités qui correspondent à leur domaine de compétence, au lieu d’être cloisonnés par produits (TER, TGV, fret…) comme c’est le cas aujourd’hui. Pour ce qui est des billets, le syndicat prône « l’abandon de la tarification de marché pour revenir à une tarification au kilomètre ».

LA SNCF, BANQUE DU SECTEUR ROUTIER ?

La CGT pointe également la politique économique de la SNCF, qui a investi dans des entreprises privées de transport ferroviaire, mais aussi routier, formant un « groupe commercial internationalisé de plus d’un millier de filiales », qui « détient également des firmes spécialisées dans l’immobilier, la gestion de parkings et même les drones ». L’établissement public SNCF sert ainsi de « banque pour financer le développement des filiales routières ». Certaines activités déficitaires se font au détriment du service public. Pour le syndicat, le recentrage de la SNCF sur le rail devrait s’accompagner d’un changement dans la gouvernance. Le pilotage de l’entreprise ne devrait plus dépendre seulement des ministres et techniciens des cabinets, mais passer par le parlement. Les contrats de plan État-Région, dans lesquels sont décidés les investissements publics, devraient sortir de l’opacité et ne plus être sous la coupe des préfets. Quant aux comités de ligne, instances consultatives qui réunissent des élus locaux, des usagers, et des cheminots, ils doivent devenir « des acteurs essentiels et décisionnaires », avec « des droits nouveaux », et notamment « un droit de veto sur les schémas de desserte des territoires ».

Lisa Giachino
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1 – Lire à ce propos « Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers », Nolwenn Weiler, 3 avril 2018, www.bastamag.net

admin

Thu, 26 Apr 2018 16:04:50 +0200

L’Uruguay atteint 97 % d’énergies renouvelables

Alors que la part des énergies renouvelables dans le mix mondial représente moins de 14 % de la production, elle s’élève à 55 % en Uruguay. Aujourd’hui, 97 % de l’électricité de ce pays de 3,5 millions d’habitants est d’origine renouvelable. C’est le résultat d’un grand plan lancé en 2005 visant à faire sortir d’ici 2020 le pays de sa dépendance au pétrole – aussi bien pour des questions écologiques qu’économiques.
Pour y parvenir, l’État a pu s’appuyer sur quelques atouts naturels : du vent qui souffle de façon presque constante, un bon ensoleillement et une ressource en biomasse importante, le pays étant très agricole. Le développement des sources d’énergie renouvelable s’est fait en assurant une certaine diversification : éoliennes, panneaux photovoltaïques et centrales biomasse sont venus s’ajouter aux barrages
hydroélectriques existants. C’est donc, tout simplement, en multipliant les moyens de production que la transition est menée, avec succès !
Ramón Méndez, responsable de la politique climatique, pouvait s’en réjouir en 2016 :

Nous n’avons pas importé un seul kilowattheure depuis trois ans. Auparavant, nous devions importer de l’électricité d’Argentine, mais aujourd’hui c’est nous qui en exportons. L’été dernier, nous leur avons vendu un tiers de notre production d’énergie.Ramón Méndez, responsable de la politique climatique.
Le tout, sans la moindre centrale nucléaire, il va sans dire… Pour le WWF, l’Uruguay « définit les tendances mondiales en matière d’investissement dans les énergies renouvelables ».
La transition n’a de plus pas pesé sur le budget des ménages. Au contraire : en développant les renouvelables, les coûts de production d’électricité ont baissé de 30 %. Le prochain chantier, pour poursuivre l’abandon des énergies fossiles, concernera les transports, toujours très dépendants du pétrole. Cela dit, si les véhicules les plus légers sont les plus économes, on ne pourra pas reprocher à l’ex-président José Mujica de ne pas avoir montré l’exemple. Président de la République ou non, celui qui reversait 90 % de son salaire de chef d’État se déplace toujours dans sa fidèle petite coccinelle.

admin

Thu, 26 Apr 2018 15:32:19 +0200

Electrosmog : du brouillard à la bouillabaisse

Les risques sanitaires liés aux ondes électromagnétiques ont bien du mal à faire évoluer la législation. Si bien que ce sont peut-être les problèmes liés aux incompatibilités électromagnétiques qui pourraient forcer la main des autorités. En effet, l’électrosmog, ce « brouillard d’ondes », devient tellement épais que les interférences se multiplient. Parfois, c’est drôle : lorsque l’heureux propriétaire d’une maison connectée veut baisser ses radiateurs et que ce sont ses volets roulants qui se ferment. Parfois, c’est plus romanesque. Ainsi, le Criirem (1) a été appelé au secours par une municipalité afin d’éclaircir un mal bien mystérieux : lorsqu’elles étaient garées sur le parking de la mairie, les voitures tombaient quasi-systématiquement en panne. Étaient-elles la cible d’un sort vaudou ? Le Criirem est plus rationnel : la mairie utilisait un puissant transmetteur de fichiers. Et les émissions de cet appareil interféraient avec les systèmes électroniques des bagnoles qui, du coup, ne fonctionnaient plus ! Il a suffit de modifier l’orientation de l’antenne du transmetteur pour que tout revienne à la normale.

Courses folles

Parfois, encore, c’est formidablement dangereux. Des voitures ont ainsi parcouru des dizaines de kilomètres sans pouvoir s’arrêter, la police étant obligée de les escorter et de leur ouvrir les barrières de péage pour éviter l’accident. La raison : le régulateur de vitesse restait bloqué, vraisemblablement en raison d’interférences électromagnétiques. Si cela fait quelques temps que nous n’avons plus assisté à de telles courses folles, c’est certainement que les constructeurs augmentent « l’immunité » de leur système, c’est à dire leur résistance aux champs extérieurs, de plus en plus puissants et nombreux.
Mais l’immunité a ses limites, comme le montre le cas des transports en commun de la ville de Murcia, en Espagne : que font les passagers d’un bus dès qu’ils ont 5 minutes à tuer et les mains libres ? Les plus érudits lisent L’âge de faire, les autres se scotchent à leurs smartphones. Des dizaines de portables fonctionnent ainsi en même temps dans un espace réduit, clos et en mouvement – ils émettent donc un maximum puisqu’ils sont continuellement à la recherche de nouvelles antennes. Bref, les passagers se trouvent alors non plus dans un brouillard, mais dans une véritable bouillabaisse électromagnétique. À Murcia, Mercedes, le constructeur des bus, a craint que cette bouillabaisse n’éclaboussent les systèmes électroniques disposés sous le capot de ses autocars. Pour éviter l’accident, il a imposé à la municipalité d’interdire l’utilisation des portables à l’intérieur de ses bus, sous peine de lui retirer ses véhicules ! Bref, il aura fallu faire appel à la sécurité routière pour que les cerveaux des passagers de Murcia soient protégés.

NB

1- Centre de Recherche et d’ Information Indépendant sur les Rayonnements Électro Magnétiques non ionisants

Tous les articles sur le sujet sont à lire sur le site refuser-compteur-linky.fr

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